9月23日，有媒体报道，阿维塔科技计划今年四季度向港交所递交上市申请，并拟于明年二季度完成上市。一位知情人士表示：“公司目前处于最后的准备阶段，最快或于10月交表。”
这并非阿维塔首次传出IPO消息。今年3月，市场上就曾传出阿维塔计划最早于当年二季度递交申请的消息。而根据此前信息，阿维塔在2024年底完成的C轮融资中就已明确表达了2026年进行IPO的意愿。
不久之前，阿维塔科技也正式公布了“战略2.0”规划，明确提出，2027年将冲击40万辆全球销量，同时实现千亿元年收入的营收目标；到2030年，全球销量目标将翻倍至80万辆；远期目标则是在2035年挑战150万辆的全球销量。
从种种迹象来看，阿维塔冲击港股的时间越来越近了。
智能电动车行业前期需巨额投入，包括三电系统、智能驾驶、软件研发等。而激烈的市场竞争让车企的利润率逐年走低。
根据长安汽车年报，阿维塔在2022年、2023年和2024年分别亏损20.15亿元、36.93亿元和40.18亿元，三年累计亏损金额已达97.26亿元。截至2024年上半年，阿维塔的负债率一度高达94.46%，虽然全年负债率收窄至70.54%，但仍然处于高位。
所以，财务压力是阿维塔寻求上市的最直接原因。但从过往经验来看，没有任何一家新能源车企冲击港股是一帆风顺的。
首先从直接反映业绩表现的销量数据看，2024年阿维塔年度销量虽然同比增长140%至73606辆，但这只完成了10万辆年度销售目标的73%。2025年前8个月，阿维塔汽车销量为79711辆，已经保持了四个月销量过万辆，但也仅完成全年22万辆销量目标的36.2%。
换句话说，虽然阿维塔保持持续增长，但增长速度距离内部期望值仍有一段距离。
实际上，阿维塔诞生之初定位的是高端市场，产品价格处于30-50万元区间。然而，独特的跨界轿跑外观设计过于前卫，使潜在客户群体出现两极分化，吸引不了市场主流高端客户群体。
经过调整，去年阿维塔07增程版以21.99万元起售价杀入主流市场；今年阿维塔06又将起售价杀到了20.99万元起，这为阿维塔带来了销量上的增长，但也意味着阿维塔品牌价格带已经从30万元以上，调整至25万元上下甚至20-25万元之间。
当阿维塔不再坚持原本的高端品牌形象定位，将身段下探到20-25万元这个价格区间，覆盖的是中高端消费人群以及最主流、竞争最激烈的细分市场。这需要阿维塔为此投入更多的营销资源。
虽然“战略2.0”规划的目标激动人心，但阿维塔能否凭眼下的成绩和未来的目标说服资本市场，仍然是个未知数。
其次，虽然阿维塔被誉为是“含着金钥匙出生”，头顶长安、华为与宁德时代三巨头联手打造的光环。但随着时间的推移，三巨头赋能的含金量在消退。
北汽、上汽、广汽、江淮等传统自主品牌大厂，甚至主流合资品牌车企都开始深度“捆绑”华为，宁德时代也基本上属于绝大部分20万元以上新能源车必选的供应商，华为及宁德时代技术加持的稀缺性大为削弱。
去年，阿维塔以115亿元购入华为旗下引望智能10%股权，成为首家入股华为汽车技术子公司的车企，继续加强与华为之间的捆绑关系。这一步棋或许能在申请上市时发挥作用。
- 港股优先看重的是财务表现，而非成长性，对国内车企特别是新能源车企的态度难以捉摸。我们可以参考一下这些年冲击港股成功和失败的车企。
2021-2022年期间，小鹏、理想、零跑都是一次申请成功登陆港股，当年它们各自的销量都是接近或突破了10万辆大关，不仅同比大幅增长，且亏损情况有明显改善。小鹏和理想还有美股背书。
而当时的蔚来，虽然年销量已经到达12万辆，就因为盈利差、短时间内无法分红、新用户相比老用户在信托权利方面存在劣势等问题，止步IPO流程，最后是以“介绍上市”的方式才在港股成功上市。
另外，像是威马汽车、哪吒汽车当初都是在年销量达到高峰时，申请港股上市，但最终都未能成功。而这些车企如今的结局，也证明了其经营状况、资金链条都是存在问题的。
再比如，广汽埃安在2024年也一度传出要冲击港股，彼时埃安的年销量接近40万辆，但同样未能成行。岚图汽车虽然年销量规模仍在10万辆左右，但去年四季度已经实现单季度盈利，且距离全年扭亏仅一步之遥，即便如此也同样只能用介绍上市的方式通过IPO。
更不用说奇瑞以连续22年蝉联中国品牌乘用车出口冠军的销量表现，还是花了二十年时间才得以实现港股IPO。原因无非还是股权结构不合理、盈利指标状况不稳定的问题。
这些案例都说明港股市场对车企的上市审核较为谨慎，尤其是尚未实现盈利的新能源汽车企业。