销量和利润不成正比，或者说两者不能相互反映，这在其他行业或许并不多见，但在中国车市里，这却已然成为了一道特殊的风景。随着“增收不增利”、“卖的越多亏的越多”之现象，出现在了多家车企身上，我们不禁有些好奇，车企们卖车的利润，究竟去哪了？
近日，国内多家上市车企先后发布了2025年第三季度财报。和笔者之前预计的差不太多，“Q3魔咒”再次袭来。
只不过让人有些意外的是，就连上半年的吸金王比亚迪，竟也同样在第三季度“栽了个跟头”：单季营收、净利双降。据比亚迪Q3财报显示，其第三季度营收同比下降3%，净利润下滑32.6%。值得一提的是，这也是自2020年以来，比亚迪首次出现单季度减收减利。
而比亚迪之外，剩下的上市车企里，除了上汽和长安两个“特例”，其他车企要么增收不增利，要么亏损进一步扩大。如果结合它们每月发布的销量海报来看，那么或许就是：一看销量猛如虎，细看利润不忍睹。
它们的利润，到底去哪了？
只看归母净利，不谈成本投入，无疑有失偏颇。事实上，不少增收不增利亦或是亏损的车企，其卖车利润的“流向”，大体有以下几个方向。
其一，是持续且巨大的研发投入。例如在第三季度营利双降的比亚迪，其实是将大量的资金投入了研发领域。数据显示，今年前三季度，比亚迪研发支出达到437亿元，同比增长31%。
而与其前三季度的净利润233亿元相比，研发投入支出几乎是净利润的两倍。故而也解释了为何比亚迪的销量依然在增长，可净利润却不增反降。
其二，是大量投入到了渠道建设上。例如长城汽车，其在Q3营收达到了612.47亿元的同时，其销售费用也在大幅攀升。据悉，长城汽车在第三季度投入了159.06亿元，主要用在了构建直连用户的新渠道以及新车型的推广上。相关报道显示，长城汽车计划到年底扩张直营店600家，相关的费用投入或将进一步影响其四季度的净利润。
其三，车企销售支出巨大，直接导致净利润同比下滑。其中最具代表性的车企就是赛力斯。数据显示，Q3包括在华为门店体系、线下体验中心、广告投放、试驾活动等方面的销售费用，赛力斯方面投入了70.49亿元，同比增长超过了三成。
可即便如此，其依然在第三季度获得了23.71亿元的净利润，而这主要得益于赛力斯远高于行业平均水平的29.20%的毛利率。基于此，赛力斯也才能在销售费用巨大的情况下，依然保证了同比微降1.74%的净利润。
除了研发、渠道建设、销售费用导致车企净利润无法匹配营收之外，还有不少车企则是因为本身战略调整尚未完毕，未能获得相应的收益，例如持续亏损的广汽集团。虽然在“番禺行动”和“战时状态”的推动下，广汽集团在第三季度实现了营收环比回暖，但仍不得不面对第三季度净亏损17.74亿元的亏损再扩大。
可见，车企们的净利润不能只看营收状况和销量成绩，还得看它们的成本管控和费用支出。而不少的“增收不增利”和“亏损再扩大”基本都是因为利润流向了投入所导致。
Q3是道分水岭，“魔咒”源于阵痛期
跳出车企个体，而从行业整体来看，今年的Q3可谓是车市的分水岭。其一定程度上反映出了当下车企们在转型过程中所表现出来，既然不同的适应能力和落地进程。
虽然比亚迪Q3出现了罕见的营利双降，但并不妨碍其在国内车市里愈发牢固的头部地位。其远超净利润的高额研发投入，将其诸多技术优势已然转化为了市场优势。
再看今年Q3唯二的“特例”之一上汽。其之所以能够在第三季度斩获净利润同比激增644.9%之佳绩，一则离不开其早前的电动化、智能化投入，使其获得了108万余辆新能源车切实增量，同时也得益于上汽旗下自主品牌们的强势崛起。
可以说以比亚迪、上汽为代表的头部企业，很好地渡过了转型的阵痛期，且都在技术驱动的指引下愈发拉大了与其他车企的差距。加之车企都在发力的全球化所带来的利好，在这两家车企身上也体现得尤为明显，它们的海外市场已经从增量极转变为稳定的销量构成。
而反观广汽集团为代表的转型中车企，它们之所以在Q3仍未取得理想的成绩，很大一部分原因在于它们的转型成果仍未释放，还没能带来营收和利润方面的核心驱动力。
某种意义上讲，这也是一种分化的表现，而在未来的几年时间里，这一分化或将进一步加剧。即头部企业通过技术降本以及全球市场扩张来巩固优势，而转型较慢且在转型过程中明显不适应的企业则将面临盈利持续恶化的风险。
总之，强者愈强，弱者阵痛期冗长的特征将会在未来的国内车市里体现得愈发明显，也会以某种方式呈现于它们的一次次财报当中。届时，或许增收不增利都可能已经成为了让人欣慰的事情。