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5月汽车销量微增,胜不足喜

发布时间:2024-06-15 15:13:10来源: 19333647334

6月14日,在国内政策暖风频吹、国外市场和政策偏冷的反差下,中汽协数据姗姗来迟。

和以往一样,中汽协认为企业经营和经济总体运行都处于扩张期,汽车销量“环比、同比均小幅增长”,但也提出内需增长缓慢、国际贸易保护主义形势严峻等负面因素。

从国家统计局和海关数据分析,所谓的“扩张期”,应该存疑。中汽协自己的数据,也很难全面支持自己的观点。

市场拉锯

5月,中国汽车产销分别为237.2万辆和241.7万辆,环比分别下降1.4%和增长2.5%;同比分别增长1.7%和1.5%。其中,国内汽车销量193.6万辆,环比增长4.3%,同比下降2.9%;汽车出口48.1万辆,环比下降4.4%,同比增长23.9%。

乘用车板块,5月产销分别为205.1万辆和207.5万辆,环比分别增长0.1%和3.7%,同比分别增长2%和1.2%;1-5月,产销分别为970万辆和976.5万辆,同比分别增长7.1%和8.5%。乘用车板块倒是基本符合中汽协描述。

5月整个市场环同比涨跌互现,反映了市场情绪处于微妙的拉锯阶段。这和当月制造业PMI重新跌入枯荣线之下(49.5%),基本吻合。

好消息是,制造业市场价格总体水平有所回升。主要原材料购进价格指数为56.9%,比上月上升2.9个百分点;出厂价格指数为50.4%,比上月上升1.3个百分点,8个月来首次升至扩张区间。

这反映了生产端活动趋于活跃,产业投资也随之增加。但扩张尚未来得及反映到消费端,扣除食品和能源的核心CPI同比涨了0.6%,几乎没动。

两个趋势不变

无论5月单月,还是1-5月,乘用车两大方向性趋势不变:燃油车市场趋于萎缩(5月燃油车销量环比下降1.7%,同比下降24.5%,显示了趋势积累的力量);中国品牌市占率持续上涨(5月市占率63.7%,1-5月市占率61.3%)。两者呈现明显的负相关性,在意料之中。

意外的是,中国品牌在市占率已经如此之高的情况下,仍然高歌猛进,相对增速不降反升,战况呈现出一边倒的局面。

如果这一趋势仍在加速,将很快出现二线跨国品牌退出中国的情况,相信市场观察者们心目当中已经有了候选者。这一前景将在3年内发生,除非跨国品牌愿意持续赔钱干也不下桌。

新能源产业当中,除了3家车企盈利,大多数当前都在赔本干,而且是持续赔本。新能源品牌在布局阶段,高固定资产投入、高研发投入、高渠道投入,换来的只是低销量基数。后者摊销能力,将个体成本拉得很高,赔本相当正常。而稳定盈利应该在扩张和复制阶段出现,两者分别对应李想所称的“0-1阶段”和“1-10的阶段”。

因此,创业阶段赔本,和成熟业务走下坡之后赔钱,是两个概念。前者虽然淘汰率也非常高,毕竟有个念想,而且作为幸存者可以享受非常丰厚的红利;后者翻身就很难,除非像创业者那样行事。

不过,2023年全球排名前10的车企(当时只有比亚迪跻身前10),营收和利润都是扩张的,证明其运营、产品和品牌路径是成功的。

有没有必要在中国市场搞特殊化,实施“二次创业行动”?除了大众汽车,其余目前看均无这种想法。这也意味着趋势不会轻易更替,甚至连节奏都很难被打乱,这和海外的情况截然相反。“高强度卷”也是一种稳态,尽管很多品牌都在咬牙生扛。

插混接受度扩张飞快

今年1-5月,8万元以下、40万-50万元价格区间新能源车销量下降,其余均增长。前者是消费替代和升级,后者则反映了新能源领域的高端产品竞争,促使价格下降了一个区段,即从40万元以上,打压到40万元以下。

5月,新能源车产销分别为94万辆和95.5万辆,和整体产销一样,都是销大于产,反映了厂商对市场前景的看法趋于谨慎。

5月,插混销量(37.1万辆)达到纯电销量(58.3万辆)的63.6%;1-5月,插混销量(148.6万辆)为纯电销量(240.7万辆)的61.7%。插混当月相对增速达到了纯电近乎10倍(绝对增速倍率没那么大,因为插混基数低)。

新能源车国内销量环比(16.3%)、同比(40.8%)仍在大幅猛涨,体现了替代效应仍在高位持续。但出口则双降(环比下降13.3%、同比下降9%),反映了海外新能源需求降低和保护政策抬头。

欧盟出口受损

出口领域,5月表现不如1-5月。如果将纯电和插混分开看,纯电无论单月还是1-5月,都是下降的;而插混5月同比增长1.3倍,1-5月同比增长2倍。

虽然插混增长很高,海外市场也正逐渐接受“插混是传统油车更合适替代”的概念,但5月同样出现增速放慢的势头,原因和出口整体下滑的原因趋同,只不过表现滞后而已。这也预示着插混的高速增长,也已经接近尾声。增速见顶之后,则是销量本身的见顶。

出口企业当中,奇瑞至少今年的领先优势已经奠定,上汽夺回头名无望,而且与奇瑞差距拉大。欧盟加税,受损最大的是上汽,不止因为它被施加的税率高,而且其海外市场的重头放在欧洲,这让其受伤程度加剧。

从增速来看,比亚迪增速最高,1-5月同比增长1.6倍,5月份达到2.4倍。奇瑞出口领域的未来对手,一定是比亚迪。长安、吉利、长城,将紧随其后。如果上汽无法快速找到欧盟市场的替代(短期内几乎没可能),其第二名的位置,也可能在今年失守。

5月份,唯二出口量下降的两个企业:一个是上汽;另一个是特斯拉。而5月份欧盟尚未推出(最早7月施行)增税。这并不表明市场提前做出了反应。因为如果预判增税在即,进口商应该紧急增加下单才合乎常理。

实际情况是,欧盟没有搞“预期管理”,而是宣布了增税的“回溯原则”,这让进口商别无选择,只能降低3月份之后的库存。预计比利时将很快摘下整车出口目的地前10,以及新能源最大出口目的地两个头衔。

欧盟增税,不管中方如何反击,反击到什么力度,都不会改变增税本身造成的影响:即新能源车出口量的40%、整体出口量的25%,都将受到重大打击,重建需要好几年。放眼全球,很难找到替代欧盟购买力的海外区域市场。如果增税永久化,唯一的出路就必须加快本地产能投资,否则只能在欧盟市场出局。

当年日本品牌在美国市场前期面临的处境,正在由中企品尝。不同的是,中企尚未建立起当时日企的强势品牌。而且即便走了建厂路线,也很难复制日企在美国发展的路径。

在政策面以旧换新和新能源下乡两个利好政策全面落地的背景下,5月销量拿到这个成绩,胜不足喜。目前不仅一二线城市,就连三线城市都过渡到替代消费、而非增量消费的阶段。汰旧换新确实激发了一定需求,但持续性取决于补贴力度。在海外需求趋缓、政策趋紧的情况下,能否继续拉升增长幅度,缺乏内驱力。

对于6月份乃至整个上半年的市场,不宜太过乐观。这个预期本身,也加剧了品牌之间,以价格为先导、全方位竞争的烈度。换句话说,就连眼下的微增长,我们也想尽了办法,拼尽了全力。

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